中国国営の鉄道車両メーカーであるCRRC長春（中国中車）は2020年10月21日、車輪幅を自在に可変させることができる高速列車（いわゆるフリーゲージ式車両）の試作型を発表した。 編成長212mのこの試作車は、同社が中国国鉄へ納入している高速列車CHR-400-BF型をベースに、軌間可変装置を組み込んだ台車を装備したものだ。中国は2017年5月に開催した「一帯一路」の会議で、モンゴルやカザフスタン、ロシアへの直通運転が可能な軌間可変装置を搭載した最高時速400kmの車両を開発すると発表していた。同国政府はこの研究開発に347億元（約5496億円）もの費用を支援したとされる。 マイナス50度の環境にも対応 中国本土の鉄道は、日本の新幹線や欧米と同じ「標準軌」と呼ばれる1435mmゲージを採用、約7万9600kmもの路線網を持つ鉄道大国だが、直通列車が走る隣国のロシアや旧ソ連諸国、モンゴル、カザ
車輪の間の幅を変えて新幹線と在来線の両方を走れる新型車両フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）について、国土交通省は２７日、北陸新幹線（東京―金沢―新大阪間）への導入を断念する方針を与党側に説明した。ＪＲ西日本から２４日に導入断念の意向について報告を受けたという。 ＦＧＴをめぐってはＪＲ九州も九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）への導入をあきらめており、国内新幹線へのＦＧＴ導入計画はいずれも頓挫したことになる。 ２７日にあった与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）で国交省が報告した。ＪＲ西の広報担当者は「耐久性とコストの問題。この二つの課題が解決していない中で導入は難しい」と説明している。一方、ＰＴの座長を務める自民党の岸田文雄政調会長は会合終了後、「地元への説明など、しっかり丁寧な対応を国交省に求めた。その上でＰＴとしての結論を出す」と話した。 ＦＧＴは旧運輸省（現国交省…
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検証試験で車輪幅の切り替わる軌間変換装置を通過するフリーゲージトレインの試験車両＝１７年３月、熊本県八代市 新幹線と在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）が暗礁に乗り上げている。３月３０日、九州新幹線長崎ルートへの導入について与党検討委員会は費用対効果の観点で「事実上困難」と判断した。九州の計画が頓挫すれば、２番手となるはずだった北陸新幹線への導入に「待った」が掛かることになる。関西方面からの直通運転を期待していた福井県内からは「代替策として特急存続に舵（かじ）を切るべきだ」（ベテラン県議）との声が一層強まっている。 長崎ルートの計画は、レール幅の異なるフル規格と在来線を走るため、ＦＧＴ車両が欠かせない。だが開発が難航し、耐久性確認試験は１４年１１月から中断したままとなっている。運行主体のＪＲ九州の青柳俊彦社長は、製造・維持コストが通常車両より割高になる点を踏ま
線路の幅が異なる新幹線と在来線を直通することができ、九州新幹線長崎ルートへの導入が予定されている「フリーゲージトレイン（以下、FGT）」。2014年11月末に車両のトラブルが確認されて以来試験走行を中断していたFGTについて、国土交通省は12月4日、不具合の原因推定と対策案を技術評価委員会に報告、内容が公表された。 トラブルが発生したのは、線路幅の異なる区間を直通するために必要な「軌間可変」のメカニズムに関する部分だ。今後の対策が順調に進んだ場合でも、走行試験の再開は2016年度後半になる見通し。営業運転に使用する量産車の登場は、2022年度に予定している九州新幹線長崎ルートの開業には間に合わないことになる。 だが、今回トラブルが起きた試験車両は、従来よりも実際の営業用に近い形で造られた「3次試験車」だ。なぜここにきて、耐久性という根本的な問題が問われる事態になったのだろうか。 試験開始1
ＪＲ西日本は六日、北陸新幹線敦賀開業時に導入を予定するフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の開発試験に使用する実験線の施設を、敦賀市泉のＪＲ敦賀駅構内に開設した。試験は二〇一六年度末まで実施する予定で、本年度中には試験車両の設計・製作にも着手する計画だ。 実験線は全長約百八十メートル。車輪幅が変わる模擬台車をけん引車につないで「軌間変換装置（ＧＣＥ）」（六十八メートル）を通過させ、変換動作などを確認する。北陸地方特有の降雪や積雪に対応するため、ＧＣＥと台車に着雪させた状態での動作確認を実施し、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）と連携して消雪技術の開発にも当たる。 それらの結果を反映させた試験車両（六両編成）を製作し、実験線での試験終了とほぼ同じ一六年度末から試験走行を開始。試験走行は北陸新幹線やＪＲ北陸線などで実施し、六十万キロを走らせて安全性などを確かめる。
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