ESSAI - Nouveau Jeep Avenger 4xe (2025) : une transmission intégrale digne de son blason ?

Le plus petit SUV profite enfin d'une configuration 4 roues motrices. Mais cela en fait-il un véritable franchiseur ? Autant le dire tout de go, il nous a plutôt bluffés !

Après des débuts pas catastrophiques mais relativement poussifs en 2023, le Jeep Avenger a intégré le top 100 des ventes l'année dernière. En ce début d'année, c'est même mieux puisqu'il gagne 10 places et se rapproche du top 50 (il est arrivé 54e). À cela, une explication simple : l'introduction des variantes thermiques (une version essence de 100 ch et une hybride de même puissance) dans le courant 2024. Sur les deux premiers mois de l'année, près d'un Avenger vendu sur deux était hybride. Bien… mais on peut toujours faire mieux !

Pour grimper encore au classement, l'Avenger peut désormais compter sur une nouvelle version conçue justement pour grimper aux arbres. Enfin, sur le papier. Et dans les faits ?

Un SUV urbain et routier

Pour rappel, car nous avons déjà eu l'occasion d'expliciter la technologie utilisée par cet Avenger, il reprend le tristement célèbre moteur 3-cylindres 1.2 turbo essence du groupe Stellantis (heureusement fiabilisé, il faut le préciser) dans sa version 136 ch et l'associe à deux moteurs électriques de 21 kW chacun (environ 29 ch). Cela nous donne une puissance combinée de 145 ch. Un premier est intégré à la transmission automatique à double embrayage à 6 rapports, le second est placé sur l'essieu arrière. Il dispose enfin, autre privilège de cet Avenger dit 4xe, d'une suspension multibras à l'arrière. Puissance et confort sont donc a priori deux de ses principaux atouts.

Douillet

Sur ce dernier point, l'Avenger ne déçoit pas. L'amortissement est prévenant en toutes circonstances. Jeep n'a pas vu trop grand en matière de jantes avec 17'' quelle que soit la version sur cet Avenger 4xe. C'est appréciable puisque celles de 18'' que nous avons pu essayer sur d'autres Avenger par le passé dégradent assez sensiblement le confort, en ville notamment. Là, peu importe le terrain, même les plus difficiles, cet Avenger avale les bosses avec une plutôt belle progressivité. On note quelques secousses sur les gros défauts mais rien de catastrophique.

De quoi en faire le compagnon de route idéal. Enfin presque car il y a des choses qui ne changent pas. Ses dimensions stationnaires (un petit 4,08 m de long, c'est le plus court de sa catégorie) ont ainsi toujours le même revers avec un espace aux jambes à l'arrière compté.

Quant au coffre, déjà peu généreux sur les autres Avenger, son volume recule. Avec 325 litres, on est sur une bien piètre valeur dans la catégorie des SUV urbains.

Dommage aussi que le confort sonore ne soit pas du même niveau que celui des suspensions. L'insonorisation est plutôt légère et les bruits d'air sont assez présents, même à basses vitesses. Évidemment, l'architecture cubique n'aide pas. Enfin, le bourdonnement du moteur 3-cylindres est franchement pénible dans les montées en tour.

Mais un peu pépère

D'ailleurs, puisqu'on parle du moteur, nous n'avons pas trouvé la différence de puissance avec l'hybride de 100 ch flagrante. Si les chiffres constructeurs annoncent une vitesse maximale en progression de 10 km/h (194 km/h) et presque une seconde de moins sur l'exercice du 0 à 100 km/h (9,5 s contre 10,4 s), les sensations ne sont pas vraiment au programme. Même en activant le mode sport, les accélérations sont assez timides. Dans certaines situations, dans les côtes ou dans le cadre d'un dépassement par exemple, le moteur thermique hurle à pleins poumons. Les presque 200 kg de plus par rapport à l'hybride de 100 ch (1 455 kg sur la balance) se font ici ressentir.

Clairement, c'est en conduite calme qu'il s'apprécie. S'il n'est pas vraiment dynamique, le roulis est contenu et le véhicule met en confiance. La direction est un poil trop légère (mais il y a une explication, nous allons y revenir). Et, comme trop souvent sur les hybrides et les électriques, le freinage est difficile à doser. Mais il est tout de même agréable à mener.

En ville, il est nettement plus à l'aise. Son petit gabarit est ici un atout précieux pour se faufiler partout avec aisance et se garer en un tournemain. On aimerait qu'il passe plus régulièrement en électrique pour améliorer l'efficience (nous allons y revenir) mais, ici a contrario, le moteur essence se fait discret.

Pas que du look

Mais il y a un domaine sur lequel est censé exceller cet Avenger 4xe, le tout-terrain. D'ailleurs, il le fait savoir par son apparence.

Des petits plus pour l'Avenger 4xe

Déjà plutôt sympathique dans ses versions classiques, l'Avenger en rajoute une petite couche avec ses pare-chocs redessinés accueillant des skis de protection à l'avant comme à l'arrière, ses barres de toit fonctionnelles mais qui sont surtout là pour le look dixit le constructeur ou encore ses petites touches de vert et son crochet de remorquage à l'arrière. Un mot sur ce dernier : attention à ne pas vous y cogner avec votre tibia.

Quant aux stickers sur le capot moteur de notre modèle d'essai, espérons qu'ils résistent bien à l'épreuve du temps même si nous aurions tendance à en douter.

Dommage dans ces conditions que l'ambiance intérieure soit toujours globalement terne, pas à la hauteur du look. Excepté le logo 4xe et son “e” vert fluo, les couleurs sont absentes. Pas de changements pour les matériaux tous intégralement durs. Heureusement, le tout est bien présenté et les assemblages sont assez sérieux et puis, finalement, cet aspect rustique sied assez bien à son statut de baroudeur. Mention bien pour les tapis de sol en caoutchouc faciles à nettoyer.

Un vrai franchisseur

Nous disions de la direction que nous la trouvions un peu trop légère sur route et en ville, eh bien, contre toute attente, elle offre un excellent ressenti hors des sentiers battus. Sur des chemins boueux, avec des conditions d'adhérence précaire, elle fait preuve d'une très grande précision et retransmet avec fidélité ce qui se passe dehors. Sa douceur et la petite taille du véhicule permettent en outre d'évoluer entre les différents obstacles avec une grande aisance.

Nous craignions que la transmission intégrale ne soit pas à la hauteur, il n'en est rien. Et avec ses meilleurs angles d'approche (22°), d'inclinaison (21°) et de départ (35°) et sa garde au sol surélevée de 10 mm (210 mm) que les modèles thermiques, ce Jeep Avenger 4xe fait clairement honneur à son blason. Mode de conduite “Sand and Mud” (sable et boue) et contrôle de descente en côte activés, il se débrouille comme un grand. Vous pouvez bien entendu accélérer ou ralentir selon les situations, mais l'électronique fait du très bon boulot à elle seule. Dans les montées, le réducteur sur l'essieu arrière fournit un couple de 1 900 Nm fort utile permettant de grimper sans trop d'effort en accélérant franchement. Dans les descentes, le système s'occupe de maintenir le véhicule, de le ralentir si besoin est. Conduite en pente, franchissement de cours d'eau et même croisement de ponts, il peut globalement tout faire dans les limites du raisonnable. La motricité n'est jamais prise en défaut. Nous avons pu suivre un Gladiator à bon rythme sans véritable difficulté, c'est dire l'efficacité du travail fourni par les ingénieurs Jeep. Chapeau !

Déraisonnable côté budget ?

Moteur puissant, transmission intégrale évolué, équipement fourni dès le premier niveau Upland (clim' auto, instrumentation numérique de 10,25” et écran tactile de même taille, caméra de recul avec compatibilité Apple CarPlay et Android auto, régulateur de vitesse adaptatif, etc.), on se dit que l'addition doit être salée ? Pas autant que le cousin Alfa Romeo Junior Ibrida Q4 reprenant la même techno affichée à un minimum de 37 000 €. Le Jeep Avenger 4xe démarre à 32 750 €. Et s'il faut ajouter un malus, vous devriez pouvoir demander à votre concessionnaire de vous en faire cadeau puisqu'il s'élève à un très raisonnable 260 € maximum.

Un Toyota Yaris Cross AWD en est exempté mais l'addition commence à 33 300 €. Et sa transmission intégrale ne fait pas de lui un tout-terrain. Le seul modèle capable de mettre à mal l'Avenger, c'est le Suzuki Vitara qui coûte 32 320 € malus inclus dans sa version hybride 4x4 de base et même seulement 29 440 € malus inclus également dans sa variante micro-hybride.

Côté consommations, difficile de se prononcer sur un essai aussi court. En conduite normale, il semble qu'il faille tabler sur une consommation comprise entre 6 et 7 l/100 km. Correct pour un modèle 4 roues motrices mais pas fou pour une voiture hybride. Mais au terme de notre essai, dans lequel l'Avenger a dû puiser dans ses ressources pour s'extraire de situations difficiles, l'ordinateur de bord affichait un moins flatteur 8,8 l/100 km.