Notre essai de la Toyota Camry hybride 2019

Dans un marché en plein désamour des grandes berlines, Toyota a décidé de ne pas remplacer son Avensis – stoppée en 2018 – mais de proposer la Camry destinée à l’origine à l’Amérique du Nord. Cette berline quatre portes de 4,89 m est un peu décalée sur notre marché – une Peugeot 508 culmine à 4,75 m – mais a l’avantage d’exister en hybride, la seule variante importée chez nous, à raison de 1 000 exemplaires par an.

Motorisation douce

Derrière cette calandre béante, on retrouve l’ensemble propulseur hybride du RAV4, soit un 4-cylindres 2.5 essence optimisé (injection directe et indirecte, cycle de combustion Atkinson, bas frottements…) associé à deux moteurs électriques, dont un fait office de générateur tout en contrôlant la variation de la transmission par train épicycloïdal. Un ensemble mécanique très doux, comme toujours chez Toyota. Le moteur électrique dispose d’assez de couple pour assurer seul les démarrages tant que l’accélération reste raisonnable. Puis le 2.5 se réveille de façon imperceptible, d’autant qu’il reste le plus souvent à un régime proche de son ralenti. Lors des accélérations, l’électrique renforce le 4-cylindres, lui permettant de fonctionner dans les zones où il est le plus efficace, optimisant ainsi la consommation.

Sobriété avérée

La capacité de la batterie nickel-métal-hydrure – assez compacte pour être logée sous la banquette arrière – n’est pas énorme (1,6 kWh) et n’autorise que 2 à 3 km en 100 % électrique quand on active le mode EV, mais elle suffit à récupérer suffisamment d’énergie lors des freinages pour obtenir une moyenne de seulement 6 l/100 km avec un incroyable 5,7 l/100 km en ville et pas plus de 7 l/100 km sur autoroute. Cette Camry boit moins que la plupart des diesels équivalents. Une sobriété remarquable qui n’est pas obtenue au détriment des performances, car en écrasant l’accélérateur, la conjugaison des deux moteurs permet de dépasser en toute sécurité (80 à 120 km/h en seulement 5,6 s).

Dans cet exercice, le moteur thermique, jusqu’alors presque inaudible, grimpe haut dans les tours à cause de l’effet variateur de sa transmission et se fait entendre. Un braillement acceptable lors des dépassements, ici très brefs, mais désagréable si l’on emprunte des itinéraires vallonnés. Dommage, car si son châssis, clairement orienté confort avec un amortissement très progressif, ne bat pas de record d’efficacité, la direction de cette Camry, jamais trop assistée, permet d’avoir un bon ressenti de l’état d’adhérence et un agrément de conduite certain, même sur route sinueuse.

Parfait taxi

Une brochette de qualités qui, additionnée à son coffre logeable, une très belle habitabilité et un soin dans les matériaux et les assemblages, en font un choix intéressant pour les chauffeurs professionnels opérant majoritairement en milieu périurbain, là où sa sobriété fait merveille, et qui optaient souvent pour le monocorps Prius+, désormais en fin de carrière. Toutefois, si cette Camry s’affiche 10 000 € de moins que sa très proche cousine Lexus ES 300h, elle souffre de la concurrence interne de la Corolla 180h Touring Sport, encore 10 000 € moins chère avec les mêmes excellentes performances, un coffre aussi logeable et plus modulable, et une sobriété encore plus impressionnante en ville : 4,7 l/100 km ! Et cette Corolla de présenter un autre avantage non négligeable en ville : le dosage de sa pédale de frein, certes perfectible, est bien plus aisé que sur cette berline où le temps de réaction du système électrohydraulique est aussi désagréable qu’inquiétant en cas de freinage d’urgence.