Fue una carrera apretada, la que ganó Max Verstappen en Suzuka, pero difícil de apreciar por la linealidad
SUZUKA, Japón -- Una pregunta recurrente surgió tras el Gran Premio de Japón del domingo: ¿Tiene la Fórmula 1 un problema de adelantamientos?
A pesar de la brillante actuación de Max Verstappen, que le permitió ganar la carrera, no se pudo ocultar la falta de adelantamientos en la parrilla. La carrera solo tuvo 15 adelantamientos --en comparación con los 48 en el mismo circuito en 2024 y los 29 en 2023-- y 11 de los 20 pilotos terminaron la carrera en la misma posición en la que la iniciaron.
Además, el aburrimiento no solo se sintió entre quienes lo vieron por televisión. Incluso en una pista tan rápida y emocionante como Suzuka, varios pilotos encontraron las 53 vueltas una experiencia tediosa.
"Larga, aburrida, sin mucho movimiento", fue el resumen de Nico Hulkenberg de la carrera después de comenzar y terminar 16.º con Sauber. “Pasé gran parte de la carrera en el tráfico y no es nada divertido ver el alerón trasero de alguien en el DRS. Es muy difícil con estos coches en el aire sucio”.
El piloto de Williams, Carlos Sainz, quien logró dos adelantamientos hacia el final de la carrera, pero aun así terminó donde empezó, en 15.º lugar, comparó la falta de rebases con Mónaco, un circuito con tan pocos adelantamientos en 2024 que la F1 sintió la necesidad de obligar a dos paradas en boxes para la carrera de este año en un intento de animar el espectáculo.
"La zona media de la parrilla es muy estrecha y, en una pista donde necesitas ser entre 0.7 y 0.8 segundos más rápido para adelantar, era imposible esperar una carrera en la que se pudiera remontar", explicó. "Esta pista se ha vuelto, en cierto modo, similar a Mónaco, en lo difícil que es adelantar".
Incluso para el novato Gabriel Bortoleto, quien corría en el veloz circuito de Suzuka por primera vez, la carrera se volvió aburrida.
"No fue tan difícil, solo un poco aburrido mantenerme detrás del coche de delante", aceptó el brasileño. "Aunque tuvieras más ritmo, como fue mi caso hacia el final de la carrera, no fue suficiente para tener esa gran ventaja”.
“Intenté adelantar dos veces, pero no pude estar a su lado al final de la recta. Una pena, pero seguimos adelante".
¿Por qué fue tan difícil adelantar en Japón?
Tras un Gran Premio de China que también tuvo una clara falta de acción rueda a rueda, la escasez de adelantamientos en Japón ha suscitado preocupaciones habituales en el deporte. La F1 lleva mucho tiempo mostrando una preocupación neurótica por su "espectáculo" y, desde 2009, ha estado realizando ajustes regulares al reglamento para fomentar los adelantamientos y combatir el problema del "aire sucio".
El rendimiento aerodinámico de un monoplaza sigue siendo el mayor diferenciador en la F1, y cada una de las superficies aerodinámicas está diseñada para maximizar el tiempo por vuelta con un flujo de aire limpio y constante. Se está considerando la posibilidad de que los monoplazas sean menos sensibles a los vórtices de aire, pero es increíblemente difícil simular la turbulencia del aire que se siente tras otro monoplaza y resulta mucho más ventajoso desarrollar un monoplaza para obtener un tiempo de vuelta con puro aire limpio.
El reglamento actual, que prioriza el efecto suelo, se introdujo en 2022 para mejorar las oportunidades de adelantamiento y reducir las diferencias de rendimiento entre los monoplazas. La idea era reducir la sensibilidad de las superficies aerodinámicas del coche al aire contaminado que emanaba del coche de delante, y sí hubo una mejora entre finales de 2021 y principios de 2022.
Pero tras cuatro temporadas de intenso desarrollo, la sensibilidad aerodinámica de los coches no ha hecho más que aumentar y los pilotos vuelven a chocar contra una pared invisible de aire sucio al acercarse al de delante.
"Parecía muy complicado acercarse", declaró el piloto de Alpine, Pierre Gasly, el domingo por la noche. "En cuanto te acercas a 0.6 o 0.7 segundos, era realmente difícil acortar esa última diferencia; es extremadamente difícil”.
"Entonces no se gestionan bien los neumáticos, así que cuando todos los coches tienen un rendimiento muy similar, es muy difícil adelantar. Es lo que es".
La reducción de la carga aerodinámica que se siente tras un coche rival, tiene la desventaja añadida de someter a una mayor tensión a los neumáticos. Unas pocas vueltas a menos de un segundo del coche de delante pueden sobrecalentar los neumáticos, ya que les cuesta compensar la falta de rendimiento aerodinámico, lo que reduce la probabilidad de adelantar. No es raro ver un coche a casi un segundo de distancia, sufrir en el aire sucio y luego retroceder para enfriar los neumáticos antes de reiniciar el proceso.
Esto también significa que el piloto que lidera la carrera tiene la ventaja inherente de disfrutar de un flujo de aire limpio, mientras que los que van detrás tienen una desventaja inherente al gestionar el sobrecalentamiento de sus neumáticos.
"En última instancia, seguimos añadiendo carga aerodinámica a los coches, lo que significa que las pérdidas son aún mayores [detrás de un rival], así que creo que el aire sucio es un problema", declaró Andrea Stella, director del equipo McLaren. "Lo hemos visto incluso en China con Hamilton: cuando lideraba la sprint, podía hacer prácticamente lo que quisiera, incluso con el neumático dañado. Así que la ventaja es un factor importante”.
"Aunque esta generación de coches se concibió para mejorar el seguimiento, de eso hablábamos en 2022, el desarrollo aerodinámico ha sido tan intenso que, de nuevo, se han convertido en una máquina tan aerodinámica que, en cuanto se persigue a otro, se pierde rendimiento".
Pero el aire contaminado no es en absoluto un problema nuevo en la F1, y los últimos 12 meses de desarrollo aerodinámico no explican la correspondiente caída del 68 % en los adelantamientos en Suzuka entre 2024 y 2025. Un factor clave en esta caída interanual fue la repavimentación de la pista antes del evento de 2025, que resultó en un asfalto más liso y una mínima degradación del rendimiento de los neumáticos a medida que avanzaba la carrera.
Esto significó que pilotos como Lando Norris, que tuvo al Red Bull de Verstappen a la vista durante toda la tarde del domingo, nunca tuvieron la ventaja de rendimiento necesaria para realizar un adelantamiento. Uno de los puntos fuertes de McLaren este año es el cuidado de sus neumáticos, que en una superficie diferente podría haberle dado ventaja sobre Red Bull, pero no en Suzuka.
"Fue a fondo de principio a fin, pero el ritmo era demasiado similar como para hacer algo", dijo Norris. "Max hizo una buena carrera sin errores, y al final todo se decidió por las posiciones de clasificación".
Stella añadió: "Lando intentaba acercarse a Verstappen con el máximo impulso, pero era difícil. Sabíamos desde el principio que en esta pista se necesitan entre 0.7 y 0.8 segundos de ventaja en el rendimiento para poder adelantar".
"Normalmente, este tipo de diferencia de tiempo por vuelta se genera por la degradación de los neumáticos, pero con el nuevo asfalto, Suzuka ha cambiado su característica de ser un circuito de alta degradación. Ahora es un circuito de muy baja degradación. Era muy fácil hacer una sola parada y no había muchas opciones estratégicas".
“Normalmente, los neumáticos influyen, ya que hay circuitos donde se degrada casi 0.1 segundos por vuelta, y si la degradación es mejor —por ejemplo, si se degrada un 50 % menos en 10 vueltas—, se es medio segundo más rápido, simplemente porque se degradan menos los neumáticos. Este año, esta variable no funcionó porque no hubo degradación de neumáticos”.
Por pura coincidencia, la superficie de la pista en Shanghái también se reasfaltó antes de la carrera de este año, lo que contribuyó a un fenómeno similar tan solo dos semanas antes, en la segunda ronda de la temporada. Lejos de ser ideal, pero como señaló el piloto más experimentado del deporte, Fernando Alonso, los pilotos de F1 siempre encontrarán un motivo para quejarse.
"Quizás una parada no fue la carrera divertida que esperábamos, y en el pasado, con múltiples paradas, quizás haya una diferencia de neumáticos", comenzó. “Pero sí, cuando no tenemos agarre nos quejamos de que no hay agarre, y cuando paramos demasiado nos quejamos de que los neumáticos no duran, así que en lugar de ver lo negativo del fin de semana, intento disfrutar de lo que vivimos este fin de semana, y fue otro gran Suzuka”.
¿Qué se puede hacer para que las carreras sean más emocionantes?
Si bien los problemas de aire sucio han resurgido hacia el final de este ciclo reglamentario, el cambio de reglamento de 2022 ha logrado su objetivo de reducir las diferencias de rendimiento entre los equipos. La diferencia entre el coche más rápido en la primera sesión de clasificación en Suzuka (el McLaren de Oscar Piastri) y el coche en 16.º lugar (Hulkenberg) fue de menos de un segundo el sábado, lo que pone de manifiesto lo reñida que se ha vuelto la competencia.
Con márgenes tan estrechos en la parrilla, no sorprende que se produzcan tan pocos adelantamientos, especialmente cuando la ventaja de rendimiento necesaria para adelantar en Suzuka era de tan solo 0.8 segundos. En ese sentido, la edición 2025 del Gran Premio de Japón, a pesar de su falta de oportunidades de adelantamiento, fue mucho más reñida que la de 2024, que también se consideró aburrida debido a la ventaja de 20 segundos que Verstappen, ganador de la carrera, tenía sobre el siguiente piloto no perteneciente a Red Bull, que iba tercero.
Pero si el problema de los adelantamientos persiste durante la campaña con la parrilla tan ajustada, existe la preocupación de que el campeonato de este año se decida por el rendimiento en la clasificación y no por el duelo rueda a rueda en las carreras.
"Sin duda, la clasificación siempre es crucial para el rendimiento", declaró el director del equipo Ferrari, Fred Vasseur, el domingo en Japón. "Cuanto menor sea la diferencia entre los coches, más cierto es... porque estás en el grupo de coches”.
"No es que solo estés luchando con el que tienes delante. Sí, probablemente será un campeonato de clasificación".
La próxima ronda en Bahréin será una prueba más justa de la magnitud del problema de la F1. La superficie de la pista de Sakhir es una de las más abrasivas del calendario y el trazado ofrece múltiples oportunidades de adelantamiento por vuelta, lo que provoca una mayor degradación de los neumáticos y un mayor potencial de acción.
Siempre habrá carreras con menos acción que otras, y como señala Alonso, vale la pena apreciar cada circuito por sus cualidades únicas.
"Esto es Suzuka; no recuerdo una carrera, ni siquiera en el pasado, en la que viéramos tantos adelantamientos aquí sin que el clima cambiara", subrayó. "Parece que siempre repetimos el jueves [día de prensa previo a la carrera de la F1] lo genial que es Suzuka, lo genial que es Mónaco, el glamour, el fin de semana espectacular, y luego el domingo nos despertamos y decimos: Mónaco es aburrido, ¿qué podemos hacer con la pista? Suzuka es aburrido".
"Esto es Fórmula 1. Suzuka es genial, primero porque el sábado hay una gran adrenalina, es bueno que así sea".