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はてなキーワード: 八潮とは
親子三代浦和（北浦和寄り）だが不思議と神奈川と縁のある人間だが、禿げあがるほど同意。
中高は都内だが生徒の半分が神奈川（主に横浜川崎）から通ってくる学校、就職後も川崎に9年、横浜に4年の勤務歴があり、数年間だが横浜青葉台にも住んでいたことがある。
保育園が無いのもそうだが学童がクソ。はまっこクラブという市営の学童が18時までしか預かってくれないので、多くの共働き家庭は子供を私設学童に入れる。会計を保護者がやらされるなど、利用料取ってるのに運営をがっつり保護者がやらされるので大変。
中学校に給食がなく、行政の対案はハマ弁というゴミみたいな弁当（しかも行政のコストは１食５０００円）。
実際は学校の近くに総菜パン屋や弁当屋があったりして子供たちが食に困ることはあまりないようだが。
子どもの医療費無料の年齢も低かった。首都圏のほとんどで15歳まで無料が浸透した10年ぐらい前でも横浜川崎は小学校入学前まで。しかも所得制限つき。
要は、「地域社会に、子育てを地域ぐるみで支える発想が無い」ということ。これは役所の支援がお粗末である以上に日々感じることが多かった（だから職場が神奈川なのに実家がある埼玉に引っ越した）。
これは「場所による」部分が大きいが、埼玉では自転車をフル活用していたので、横浜での自転車での移動のしづらさは本当にストレスだった。横浜に住むときは、駅距離だけでなく地形も見ないと後で地獄を見る。我が家は駅近くに住んでいたので不便を感じなかったが、駅歩15分、でも一山超えるから実質徒歩移動も自転車移動も不可能、みたいなところがゴロゴロある。
横浜の治安がマトモな住宅地はだいたい物価が都内並みに高い。埼玉から来るとその高さが際立つ。特に野菜。肉は若干安い。ロードサイドに行かないとまともな商業施設がなく、価格競争もちゃんと起きていないので物価が高い。
中区、西区あたりの中心街で顕著だが、飲食店が観光地値段。一見さんで商売が成り立っているから質の高いサービスは受けられない。人件費が高い（しかもケチっている）からそれなりに客単価の高い店でも店のレスポンスが悪い。
だから地元民（地元で働いているサラリーマンも）はチェーン店に行列する。
人気の野毛もそんなに安くないし、隠れた名店、みたいなのもあまりない。
高級店は都内並みに高い（都内高級店並みのところも接客の質はあまり高くない）。浦和のような築地日本橋あたりの店の暖簾分けが、本家よりはるかに安く味わえる、みたいなのもない。
正直、浦和の年収800万と横浜の年収1000万では、消費水準はほぼ同レベルなのではないだろうか。
具体的には相鉄沿線。埼玉のヤンキー地帯も治安がいいとはお世辞にも言えないが、埼玉最悪と呼ばれる八潮にすらない禍々しさを、相鉄沿線からは感じる。強いて言えば南米のスラム街的な何か。
これは過去形かもしれない。中高時代から埼京線に乗り慣れていた人間だが、田園都市線で通勤していて感じたのは
つまり、 「電車に乗り慣れていない」 、もっと言えば 「電気で動く乗り物に慣れていない」 、さらに言えば 「電気のある生活に慣れていない」 カッペが多いということなんだな、と。
埼京線１年分ぐらいの「お客さま同士のトラブル」が３日ぐらいで起こるのもびっくりした。
混雑自体というより、電車、というか電気そのものに慣れていない乗客が多いのが横浜（これは主に田園都市線）の通勤事情。
他にも挙げればキリがない（書店は多いが図書館が無い。書店も実用書ばかりで教養書や専門書が少ない、ゴミ出しのマナーが悪い（例えば青葉台住民のゴミ出しマナーは埼玉の中国人と同レベル、というのが実感）
横浜の総てが住みにくい、埼玉（浦和）はそれよりマシだ、というつもりはないが、住むのにあまりコスパの良い街ではないというのが元住人かつ長期間の神奈川在勤経験者の実感。
コンクリートニキが人気らしいので尻増に乗らせてもらおう。
https://anond.hatelabo.jp/20250215115750 因みに増田は尻相撲専攻とかではない。
若い読者諸兄は雨の日に車に水を掛けられたり、車でスリップしたりした事があるだろうか？多分無いと思う。
でもそれって日本含む少数の国だけの事なのだ。そして日本でも道路に水が溜まらなくなったのは1990年代後半からなのだ。それはアスファルト舗装が変わったせいなんである。
アスファルトの原料は言うまでもなく原油。原油を縦に長い蒸留塔の下で沸騰させる。するとガスとなって蒸発する。
そのガスは上から軽い順に滞留するから塔の途中に管を入れてそのガスを取り出し冷やすと、上からプロパンガス、ガソリン、灯油、軽油、重油、鉱油…と分離出来る。その最後に残ったドロドロのカスみたいなのがアスファルトだ。
こいつは熱すると流動性が出るが冷えると固くなってしかも頑丈だ。そこでこれを道路舗装に使おう、となった。
ただアスファルトだけだとまだ柔さがあるんで、砂利と砂（骨材という）と混ぜたものを熱して道路に撒くのだ。
これを「アスファルト合材」というが、現場では単に合材と呼んでる。
コンクリートはミキサーでガラガラ回しながら90分以内に届けるという縛りがあるそうだが、アスファルト合材の場合は冷えるまでに届けるという縛りがあるからもっとシビアだ。
アチチな状態でダンプに載せたら断熱シートを被せて急いで現場に持っていくのだね。
現場では急いで均した上でロードローラーによる転圧という作業を行う。
押しつぶされた合材は水を通さないアスファルト舗装になる、と言うかなっていた。
アスファルトに石と砂を混ぜたものを押しつぶしたら水通さない地面になるのが当たり前。だから雨になれば水が溜まる。
ところが1990年頃にアメリカの会社がこの当たり前を打ち砕く合材を開発したのだ。それが今使われている「透水性アスファルト」で、日本では合材メーカーがこのライセンスを取得、90年代後半から道路工事に使われる様になり、いつの間にか道路に水が溜まる事が無くなってしまったのだ。
この合材は石と砂の他に木工ボンドみたいなプラスチック系接着剤を混ぜる事で、アスファルトが砕石に「纏わりつく」ような状態になっている。キーマカレーみたいな状態だ。
で、それを転圧すると雷おこしみたいになって隙間が沢山出来る。ここから水が通ってしまうから水が溜まらないという仕組み。
で、実際施工されてみると水たまりが無くなるだけに留まらない利点だらけで、エポックメイキング、ゲームチェンジャー、革命的と言って差し支えないほどの特徴に満ちていたのだった。
車のタイヤには排水の為の溝が沢山刻まれている。なので舗装路を走るとこの溝の角が路面を叩く。
その為に車が走るとゴーッ、とかザーッというロードノイズが発生していた。この為に幹線道路の沿線はとても五月蠅かったのだ。
ところが透水性舗装では穴が沢山空いているからこの騒音が殆ど穴の中に吸収されてしまう。故に舗装工事が終わったら無音でビックリ！となったのだった。
路面が塗れると滑る。特に雨の降り始めは路面のホコリが濡れてグニャグニャになるので格段に滑りやすかった。
だから教習所でも免許の講習でも「雨の降り始めは特にスリップ注意」と口を酸っぱく言われていた。
ところが透水性舗装ではホコリなんて穴の中にすぐに落ちてしまうので全然スリップしない。
表面がごつごつした構造なのでタイヤのゴムがよく路面を掴み、そもそも雨じゃなくてもグリップ力がやたら高い。
雨が降ると路面の水が対向車のヘッドライトを反射して光りまくるので、車線のペイントなんか全然見えなかった。ドライバーは勘で走っていた。
だが透水性舗装ではゴツゴツ路面が光を乱反射させて照り返しが無い。
土の中というのは割と温度が一定。つまり夏は涼しく冬には暖かい。
その土の中への穴が沢山空いてるから夏の暑さがかなり抑制される。またその穴からは水蒸気が出ているので気化熱でも路面の温度を奪う。
普通のアスファルトは夏になると熱で緩んでしまっていた。緩んだ状態で重量車が停車するとその部分が凹んでしまう。だから交差点の停止線付近は轍だらけ。バイクなどはハンドルを取られて危なかった。
特に酷いのはバス停で、バスのタイヤ位置が4つ凹んでしまう。バスがその穴ぼこにハマって前後に揺らしながら脱出、とかが日常茶飯事だった。またその穴に水が溜まり、そこを車が通る時に水はね、バス停の人がびしょびしょなんて事も多かった。
透水性舗装は夏でも流動性が上がらないのでそんな悩みとも全てオサラバ。
なんつーか、それまでの悩みは何だったの？というくらいの優秀さなのだ。
路面に見えるのはアスファルトだけだが、舗装というのはその下の構造も含めて舗装なのだ。ここをきっちりやらないとあっというまに道路が破損してしまう。
まず、1ｍ以上掘下げてまずは砂を入れる。この砂は川砂（公園の砂場の砂）じゃなくて土とブレンドされた黄土色のを使う。理由は川砂は高いから。
その上に45cmくらい砕石を入れる。その上の表面がアスファルトだ。
各資材はその都度締固めをする。この締固めマシーンはランマーっていうよ。
昔はやぐらを組んで巨大丸太を引き上げてから落として締固めしていた。この時にロープを巻く号令に因んで「ヨイトマケ」と呼ばれていたよ。美輪明宏の『ヨイトマケの唄』はこの時に唄われる歌を唄ったものだ。「かーちゃんの為ならエンヤコラ」のアレ。
このヨイトマケに人数が必要なのでオバさんもやっていた。つまり女性のドカタって珍しくなかったのだね。
こういう風に砕石や砂を入れておく理由は、道路が沈まない為だ。
もう一つは流水対策。八潮の事故に見るように、水の流れが出来ると土が持っていかれてしまい空洞が出来てしまう。
砕石を入れると水の流れが分散する。その上で砂にしみ込むように流れるから空洞が出来ないのだね。
透水性舗装では水がどんどん地下に浸みていくから、この砕石層を厚くしないといけない。なので合材代が高いだけじゃなくてその下の構築にもコストが掛かるのだ。
アスファルトの扱いは上で書いたようにシビアだ。それにトラックが黒く汚れる。
なので舗装は「合材班」がやるようになっている会社が多い。その班は同会社の別チームの場合と、下請けの会社がまるまる班という場合とがある。
学校でもあった班だが、実は班というのは旧帝国陸軍の組織を参考にしている。少人数集団で仕事する時に「兵隊時代のアレ」が参照されたってわけだ。
余談だが装備品の数チェックを「員数を当たる」という事もあって、こっちも陸軍由来だ。だがこっちの「員数」は頑なに使わない会社も多かった。
というのも、陸軍では始業時と終業時に装備品の数を必ず数えるのだが、ここで数が合わないと「天皇陛下よりお預かりした物を失くしただと！」と滅茶苦茶に殴られるのだ。
その為に数が合わないものを別の班から盗むというのが常態化していて、盗まれた班も盗み、その班もまた…とやっていてとても陰湿で理不尽で「員数」だけは口にしたくないという人が多かった為だ。
組織的には舗装工事専門のゼネコンがあってその下請けの会社が合材班として動いてるって感じか。その舗装ゼネコンはゼネコンの下に組み込まれてるのでサブコンち呼ばれている。
ビルなどの平たい屋上を陸屋根（ろくやね）と言うんだけど、この陸屋根もアスファルトで防水されているのだ。屋上はタイルやコンクリートに見えるが、それはアスファルトの保護層なのだ。
まず、コンクリの屋上にコールタールを塗る。そこにアスファルトを塗って、ファイバーシートを張り、またアスファルト、って感じで仕上げる。
この時、雨の排水桝の境界もアスファルトで埋めて、一滴たりとも漏れないようにする。
この工事はアスファルトの流動性上げる為にバーナーを使うし汚れるしでメチャきつい仕事だ。
アスファルト塗りが終わったら、スタイロフォームという発泡スチロールを敷き詰めていく。これは下の居室の断熱の為だ。
その上にコンクリートを流して完成だ。このコンクリートは押さえコンクリと呼ばれる。保護＋重しだね。
ただ、アスファルトというのは経年でどんどん固くなってしまう。するとひび割れたりするし、地震で建物が歪むと、その歪みが元に戻ってもアスファルトが切れてしまう。すると雨漏りだ。
経年では15～20年でそうなるが、上にコンクリが被さっているからアスファルトの方は直せないね。
そこでコンクリの上からウレタンを被せて再度防水するのだ。屋上が緑や灰色なのはこのウレタンで防水し直したものだ。
ところで上の説明聞いて、「発泡スチロール＋コンクリが被さっていたら水分が完全に抜けるのって無理じゃね？」と気が付いた人もいるかと思う。
その通りで、その上にウレタンを被せたらその水分は永遠に出て来れない。そして夏になると水蒸気になって体積が1000倍になり…となってしまうと水ぶくれみたいにぷくーっと膨らんでしまうのだ。見た事ある人もあるかと思う。
そこで予めエア抜きの煙突（脱気筒）を付けておくのだ。緑や灰色の屋上によくある煙突はこの為にあるのだね。
戦前のミシンなどの工業用品は黒が多いが、そう云うものの中には「ジャパニング」仕上げのものが多いのだ。
漆器では漆を使うが、工業でのジャパニングはアスファルトを使っていた。
具体的にはアスファルトをテレピン油（松脂の精油）で薄めて塗布する。場合によっては綺麗に仕上げる為に油絵用のメディウム（うすめ液）を混ぜる事もある。
ただ、このアスファルトは一般的な原油精製のやつじゃ上手くいかないのだ。石油が湧き出している所を油徴というのだけど、その中でアスファルトがぐつぐつと湧いている場所がある。そこで取れる「天然アスファルト」じゃないと無理なのだ。
新潟で油が湧きだして困ってるらしいので https://youtu.be/xPAfFJ--vQQ?si=4w3QgifqjSs8Y4UX
今度そこで天然アスファルトを採取して古いミシンのレストアをしてみたいなと考えているのだ。
あと、ジャパンは漆器なんだが、実際は日本の古い陶器の方がアンティークとして人気らしいのだ。
特に敗戦後SF条約締結までの製品には「made in occupied japan」（占領下日本）と表記されているので珍重されているらしい。（made in occupied japan：GHQが表記を義務付けた）
透水性舗装は水を地下に流してしまう。すると仮令水抜きをしっかりしていても高速道路の築堤などは大雨、長雨などで緩んでしまう危険もある。
ところがこれに最適なソリューションが開発されたのだ。
それはなんと、築堤の下の方を発泡スチロールで組んでしまうというもの。
あんなもので大丈夫なのか？と思うが、下の方は力が分散されるから大丈夫らしい。
それに地震に強いという利点も。土に振動を与えると密度が詰まって体積が小さくなる。このせいで路面が狂ったりするが発泡スチロールなら無問題。
発泡スチロールは軽い。という事は基礎に掛かる力も少ないって事で、自重で沈んでいくのを防止できる。
そして発泡スチロールの上に砕石層→アスファルトとすれば水で土が流れて陥没という事故も無くなるという算段。
現在道路は燃料税が中心になって維持されている。電気自動車勢は無税で道路走ってるわけで怪しからんですな。
もしEVシフトが進んでしまうと道路維持費の問題の他に、「アスファルトどうすんねん」問題が出てくるわけです。現在の燃料油取った余りみたいな扱いから、「アスファルトだけの為に原油精製する」となったらコスト爆上がりでしょう。
でも実際はEVシフトは然程進まないと思うけど。自家用車では進むだろうが、トラックやバスのディーゼルを置き換えるのは当分無理だと思われるので。
外国行った際には是非アスファルトにも注目して日本との違いを見て欲しい。水たまり、ロードノイズの差、照り返し、溶けて歪んだ路面のペイントなど。
多くの一般人は、まぁ最初こんなにひどくなるとは思っていなかっただろうし、
今の現場に対し、初動がどうのとか言いづらい部分ももちろんあるでしょう。
そんなことは置いときましょう。
僕はみんなの事後孔明を聞きたいです。
僕としては、初動ミスとは言いません。
ただまぁ、僕が思う最強の救助方法としては、
最初にキャビンがこれ以上落下しないような処置だけできていればとは思わなくはない。
釣り上げなくてもいいのよ。それ以上沈み込みが防げればいいのよ。
これまで見てきた中で、現実的にできる範囲で、最初にできたギリギリの処置はそれくらいだったろうなと思う。
最初に救助しようとして、崩落してくる瓦礫で怪我をして、っていうことだったと思うのですが、
救助ではなく維持さであればギリできた範囲で最大の効果が発揮されたのではなかろうかな。
そこで時間だけ稼げていれば、時間経過とともに周りの瓦礫は下に落ちていってなくなっていくわけだから、まぁなんとかなったのではないかなぁと。
あそこの蟻地獄というか流砂というかの吸い込む力がどれくらい強いのかで変わってくるから正直なんとも言えないけども。
皆さんの事後孔明も教えてください。
